新一轮大整合：大众看着丰田，安徽看着奇瑞和江淮 - 篮球赛事数据
从9月中旬到国庆假期后的短短30天内，中国一汽、广汽集团与丰田汽车的三方合作协议终于尘埃落定。
核心内容是，广汽集团计划通过发行股份的方式，购入中国一汽所持有的一汽丰田50%股权，中国一汽因此成为广汽集团的重要战略股东。
正如先前诸多分析所指出的，这次新合作的核心，正是围绕一汽丰田这50%的股权展开的。
中国一汽让出的这部分股权，换来了广汽集团未公开具体数额的股份，并获得了关键股东席位。广汽集团则取得了“南北丰田”的统一管理权，成为国内唯一同时掌控一汽丰田和广汽丰田两大合资体系的中方股东。
而丰田汽车通过这次股权调整，将两套体系整合到一起，结束了一汽丰田与广汽丰田之间的内耗。简单来说，丰田没有花费任何现金，仅通过股份置换，就集中了在中国这个全球最大单一市场的资源。
这很容易让人联想到2020年，大众汽车宣布投资10亿欧元，收购江汽控股50%股份，同时将其在合资公司江淮大众的持股比例从50%提升至75%，获得管理权。随后，江淮大众更名为大众汽车（安徽）有限公司，成为其新能源领域的独立阵地。
无论是当初的大众汽车，还是现在的丰田汽车，两者都有一个共同点：利用资本或股份纽带重构合资关系。
但如果从中方视角来看，一汽和广汽的合作是央企与地方国企之间的股权置换和资源整合。而大众汽车入股江汽集团控股，则属于外资参与国企集团层面的混合所有制改革。尽管前者是重组，后者是混改，本质有所不同，但过程中都涉及了股权变动。
一旦股权发生变动，就说明最终结果已得到多方共识，具体形式叫什么其实并不重要。真正关键的是，各方都能从中获利才是最终目标。
正如汽车公社此前在《一汽广汽行动了，“大安汽”何时出山？》一文中提到的，为何首先会想到安徽汽车？原因在于江汽集团和奇瑞汽车都已完成了混改。而且，更早之前，奇瑞汽车与江汽集团之间就有过重组规划。
混改不如再混一点
面对一汽、广汽的成功整合，江汽集团和奇瑞集团是否还需要再次改变？这有一个前提，即双方目前是否面临压力。毫无疑问，当前中国汽车行业的竞争环境日益严峻，每家企业都承受着不同压力。
但作为安徽省的两家属地汽车公司，它们自然会有别于其他车企的想法。尤其是对于安徽这个汽车大省而言，更注重汽车产业的发展。实际上，在一汽与广汽整合期间，安徽省主要领导就到奇瑞集团调研，并与奇瑞董事长尹同跃进行了深入交流。
奇瑞汽车自混改以来，得益于海外市场的爆发，业绩数据逐年亮眼。但同样，发展到今天也暴露出不少问题，比如对海外市场依赖度过高、高端化进程持续受挫、商用车体量较小等。问题不少，但好在不算严重。
反观江汽集团则不同。当年引入大众汽车进行混改，安徽的目的是以股权换取技术和产业落地，将合肥打造成新能源车基地。大众则希望绕过“南北大众”的股比限制，在中国获得一个能自主掌控的新能源车平台。
但结果如何呢？江淮汽车2025年乘用车销量仅为14.9万辆，新能源乘用车全年销量仅2.89万辆。尽管与华为合作的尊界品牌是未来销量和利润的新引擎，但目前尚未形成规模效益，对整体销量和利润的拉动作用有限。
此外，大众安徽近三年累计亏损超过115亿元。更关键的是，大众安徽的转型已全面依赖小鹏的技术。江汽作为合资伙伴，在技术层面的不可替代性正在迅速下降，角色日趋边缘化。
但不能否认的是，江汽集团仍有自身优势，比如商用车和海外渠道能力，而这恰恰与奇瑞集团形成互补。从另一个角度看，在国内市场，奇瑞也愿意进行技术和产品输出，例如凯翼和东南汽车就是很好的例子。
不过，考虑到当前奇瑞在海外势头更猛，双方合作如果聚焦于海外市场，效果可能会更好。
最简单的操作方式是，在海外市场，双方的乘用车与商用车互相贴牌。在江汽商用车强势的市场，如中亚、北非，奇瑞可借助其网络推广乘用车。反之，在奇瑞乘用车优势市场，如欧洲、南美，江汽可搭载其商用车销售渠道。
这样，在双方都有布局的市场，可以探讨共享KD组装工厂的可能性，甚至联合投资建设新的生产基地，分摊成本并提高利用率。还可以合资建立区域性的备件中心和售后培训基地，共享库存，提升服务响应速度，解决中国品牌海外售后服务的普遍痛点。
要知道，安徽省政府正大力推动“抱团出海”模式，成立了徽派企业国际经贸合作联盟，明确支持以奇瑞、江淮为代表的龙头企业带动产业链协同出海。
再回头看奇瑞与江淮能否重组，已有前例可循。最近的就是一汽-广汽-丰田的合资资产换股与战略联盟模式，另一种是吸取东风与长安的失败教训，最后是借鉴吉利与蔚来的交叉持股模式。
通过以上三个案例，奇瑞与江淮的整合如果设计得当，完全有可能实现“1+1>2”的效果。
关键是在大众汽车上
其实，以上只是一种理想假设。一汽与广汽整合的关键是丰田汽车，因此丰田同意以自身股份作为中间筹码，促成了一汽与广汽的成功整合。同理，在奇瑞与江汽的整合中，大众汽车才是关键。
根据当年江汽集团的增资协议，大众虽放弃了部分表决权，使安徽省国资委保持控制地位，但作为持股50%的股东，涉及江汽集团层面控制权、股权结构或重大资产处置的事项，几乎必然需要其同意。任何试图改变江汽集团现有股权格局的整合方案，大众都拥有事实上的否决权。
再来看大众安徽这家公司。大众在2020年增资控股时，获得了B级和C级车型的优先导入权。这意味着，任何引入奇瑞作为大众安徽新股东的动作，都等同于让一个直接竞争对手进入大众最核心的在华新能源基地，并可能触及大众在车型导入、技术路线上的控制权。
当然，大众汽车的立场也并非铁板一块。如果条件设计得当，大众或许也能同意整合。
例如，大众安徽的持续巨亏已成为大众在华财报的沉重拖累。如果通过整合，大众能将大众安徽的部分或全部股权转让给奇瑞或整合后的新实体，换取现金或更有价值的资产，这本质上是一种止损。
不过，最好的方案可能还是在海外市场。要知道，大众汽车正在欧洲市场压缩产能，计划将全球年产能从1000万辆下调至900万辆。其中，德国本土工厂年度产能将缩减73.4万辆，欧洲工厂产能超出实际需求逾50万辆。
而恰好，奇瑞正在加快其在欧洲的本地化生产布局，计划通过与当地车企合作，利用现有工厂扩充产能，而不是自行新建工厂。大众完全可以以在大众安徽的股权让步为筹码，换取奇瑞在欧洲工厂合作中的对等价值。
但还有一个更关键的问题在于，不像一汽和广汽的股权那么清晰，奇瑞集团与江汽集团两家公司各自都有错综复杂的股权结构。
例如，奇瑞不是单一的国有或民营控股，而是地方国资主导、多方资本参与的混合所有制结构。其中，国资保持战略控制权，但员工持股平台和市场化投资者占比很高，形成相互制衡的局面。而且高管团队通过瑞创投资等平台持股，虽然穿透后个人直接权益不高，但作为创始团队在经营层面话语权很重。
而江汽集团目前由安徽省国资委与大众中国各持股50%。这意味着，江汽集团本身并非一个可以随意处置其股权的独立实体。大众安徽由大众系合计持股75%、江淮汽车持股25%。
从股东和股权关系这个角度来看，双方的整合难度其实远超之前的任何一个案例。再加上二者已引入了像大众汽车这样的外资和像立讯有限这样的民营资本进行混改，牵扯的关系和复杂程度难以想象。
要知道，历史上著名的“大安汽”计划已两次折戟，并且此前汽车公社也提到，当前各方推动深度整合的意愿和条件都不足。
但如果未来行业竞争进一步加剧，两家面临生存压力，省级层面强力推动的可能性会上升。届时，不排除“大安汽”再次被提上日程。在这一系列变动中，观察NBA球队状态的起伏或许能让人联想到汽车行业整合的节奏：有时需要果断调整，有时则需耐心等待时机。
本文来自微信公众号“汽车公社”（ID：iAUTO2010），作者：易天，36氪经授权发布。